В конце 1980-х для ускорения освоения выпуска кузова нового семейства четырехосных вагонов было решено
параллельно с доводкой базового вагона с тиристорно-импульсной системой управления выпустить опытную партию
вагонов с традиционной резисторно-контакторной системой. Планировалось постепенное внедрение новаций в трамвайные
вагоны для более успешного освоения новых конструкции эксплуатирующими предприятиями. Так, в конце 80-х планировался
выпуск вагонов "восьмого семейства" с РКСУ, с 1992 года их должны были сменить вагоны с ТИСУ. Позднее планировался
выпуск вагонов с гидравлическим приводом механических тормозов, вагонов с двухсторонним расположением дверей,
активных прицепов и, в перспективе, низкопольных вагонов с линейными тяговыми двигателями.
В течение 1989 года был спроектирован вагон модели 71-608К. На вагоне было применено множество технических решений,
уже испытанных на серийных вагонах 71-605А и опытных вагонах 71-608. В декабре 1989 года была построена опытная
партия из четырех вагонов для Челябинска. Вагоны были направлены в депо № 2, где вагоны были поставлены на баланс
в качестве учебных. В начале 1990 года были проведены испытания поезда из вагонов 418-419 по системе многих единиц.
В марте 1990 были построены два вагона для Москвы. В столице вагоны поступили в депо им. Русакова. В течение 1990
был проведен цикл сравнительных испытаний с чехословацкими вагонами Т7B5, в том числе и в составе двухвагонного поезда
по системе многих единиц. Одновременно с проведением испытаний проводилась реконструкция главного конвейера УКВЗ для
постановки серийного производства нового типа кузова. В конце 1990 года начался серийный выпуск вагонов 71-608К. Вагоны
первых выпусков (до заводского номера 000022) оснащались принудительной вентиляцией салона через четыре электрические
установки, расположенные на крыше кузова. В 1991 году несколько вагонов для Москвы были выпущены с тонированными
стеклами. В 1992 - начале 1993 года большая партия вагонов была выпущена с лобовым стеклом, нижняя часть которого
была меньшего размера (унифицированным с задним торцевым). При этом верхняя часть лобового стекла увеличивалась,
а перегородка между стеклами опустилась на уровень защитной шторки от солнца. В сентябре 1993 над боковыми стеклами
кабины стали устанавливать защитный козырек-водоотвод.
В 1994 году по заказу Москвы в кузове 71-608К были построены два стажерских вагона. На них была произведена
перепланировка кузова: увеличено пространство кабины и установлено дополнительное кресло инструктора. Вагоны получили
новую модель 71-617. Помимо отдельной номерной серии новой модели они сохранили номера в общей серии кузовов 608К.
В 1993-94 годах для Ростова-на-Дону было выпущено 15 вагонов на тележках с европейской колеей 1435 мм. Такие вагоны
обозначили 71-608КУ.
В 1992 и 1994 годах в г. Москве состоялись две конференции, на которых обсуждались итоги эксплуатации усть-катавских
вагонов в столице. Среди прочего были отмечена недостаточная надежность дверных приводов, статического преобразователя
БПН, тормозных соленоидов и других узлов. Особое внимание было уделено пожароопасности и недостаточной прочности силового
высоковольтного шкафа в кабине водителя. На эксплуатационные предприятия заводом-изготовителем была направлена инструкция
по модернизации высоковольтного шкафа с выносом статического преобразователя напряжения под вагон.
Серийно вагоны 71-608К строили до 1995 года. Всего было выпущено 899 вагонов этой серии, которые были направлены в 57
городов России и СНГ. В ряде городов они эксплуатировались в поездах из двух вагонов по системе многих единиц.
В Магнитогорске и Николаеве в 1990-е годы эксплуатировалось по одному поезду из трех вагонов.
Все фотографии 71-608, представленные на нашем сайте, Вы можете увидеть здесь.
Полную версию статьи Вы можете найти на сайте http://vagons.tramvaj.ru